Brenner Basistunnel, Österreich

Ab 2025 wird der Brenner Basistunnel (BBT) mit einer Gesamtlänge von 64 Kilometern als weltweit längster unterirdischer Eisenbahntunnel die Alpen von Innsbruck in Österreich nach Franzensfeste in Italien durchqueren. Der Tunnel gilt als zentraler Abschnitt der neuen Hochleistungsachse für die Eisenbahn von Berlin nach Palermo und soll den Güterverkehr maßgeblich von der Straße auf die Schiene verlegen. Finanziert wird der Brenner Basistunnel unter Beteiligung der Europäischen Union aus dem Haushalt der Transeuropäischen Verkehrsnetze Transport (TEN). Die Eisenbahnstrecke ist als flach an der Basis der Alpen verlaufende Verkehrsachse konzipiert, mit zwei parallel angelegten Tunnelröhren, die alle 333 Meter miteinander verbunden sind. Unterhalb des 1.371 Meter hohen Brennerpasses verläuft der Tunnel auf einer Höhe von 794 Metern. Seine Längsneigung beträgt bis zu 6,6 Promille.

BBT SE

Dem 2016 in Betrieb genommenen Eisenbahntunnel am Gotthard, der bislang mit 57 Kilometern Länge weltweit als längster Basistunnel gilt, wird er den Rang ablaufen. Für Dr. Klaus Felsch von HeidelbergCement, Spezialist für Verkehrswegebau, ist selbst Stuttgart 21, an dem das Unternehmen ebenfalls mit Zementlieferungen beteiligt ist, mit insgesamt 120 Tunnelkilometern ein im Vergleich dazu eher kleineres Projekt. Denn rechnet man alle Röhren des aktuellen Bauvorhabens BBT zusammen, kommt man auf 230 Tunnelkilometer. Davon sind derzeit bereits 62 Kilometer ausgebrochen.

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„Mein Alltag ist mehr als spannend“, meint Ingenieur Keinprecht. Verständlich, denn gebaut wird an einem komplexen Tunnelsystem, bestehend aus zwei 8,1 Meter breiten, eingleisigen Haupttunnelröhren, die im Abstand von 70 Metern verlaufen. Alle 333 Meter verbindet ein sogenannter Querschlag, der im Notfall als Fluchtweg dient, die Röhren. Die Besonderheit am Brenner Basistunnel ist der durchgehende Erkundungstunnel, der sich mittig zwischen den beiden Haupttunnelröhren, nur zwölf Meter darunter, befindet und später der Entwässerung der beiden Hauptröhren dient.

Die derzeit laufenden Vortriebsarbeiten in diesem mit fünf bis sechs Metern Durchmesser etwas kleineren Tunnel geben noch dezidierteren Aufschluss über die Beschaffenheit des Gebirges als die vorab gemachten Bohrungen. Das schützt vor Überraschungen, die etwa zum Stopp von Tunnelbaumaschinen und damit zu 40.000 Euro Verlust pro Tag führen können. Da der Bauherr den Brenner Basistunnel zu 70 Prozent maschinell auffährt, sind im Jahr 2018 mindestens sechs Tunnelbaumaschinen gleichzeitig im Einsatz. Bis zu neun der gigantischen Maschinen, deren tägliche Vortriebsleistung mit ihrem rotierenden Bohrkopf bis zu 40 Meter betragen kann, werden es noch.

Ein interaktiver Trassenplan hilft, den Überblick über die Vortriebsstände der einzelnen Tunnelbauwerke in den jeweiligen Baulosen zu behalten. Ingenieur Roland Murr ist mit der Bauausführung in Österreich befasst. Beim konventionellen Vortrieb mit Spritzbetonsicherung bespricht er beispielsweise – nach Rücksprache mit den Geologen – mit dem Zement- und Betonproduzenten die nötigen Zemente und Betonrezepturen für die nächsten Tunnelabschnitte. Denn bestimmte Gesteinssorten erfordern etwa sulfat-widerstandsfähige Zemente. Auch muss auf die immer länger werdenden Zufahrten zu den jeweiligen Einbauorten Rücksicht genommen werden. Ein schnell erstarrender Spritzbeton sichert das Gebirge, gleichzeitig muss dieser aber auch bis zu zwölf Stunden verzögert werden, damit er bei der Fahrt im Betonkübel nicht vorzeitig ansteift.

Im Erkundungstunnel bildet eine Spritzbetonoberfläche bereits den endgültigen Abschluss. Den speziellen Beton für diese Sicherung liefert das Unternehmen Mobile Betonkonzepte aus München mit neun Mischwagen aus verschiedenen Betonanlagen am Brenner. Die spezifischen Zemente für die Produktion des Spritzbetons erhält der geschäftsführende Gesellschafter Hans-Peter Haid aus dem Lieferwerk Eiberg von Rohrdorfer Zement, einer Beteiligung von HeidelbergCement. In Summe werden es bis Bauende mehr als 100.000 Tonnen Zement sein.

Auf der italienischen Seite liefert HeidelbergCements Tochterunternehmen Calcestruzzi im Rahmen des Konsortiums „San Francesco“ Transportbeton zum Brenner Basistunnel. Den Zement hierfür produziert HeidelbergCements Tochterunternehmen Italcementi.

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Vom Treffpunkt Ahrental aus führt Bauingenieur Anton Ertl, einer der Bauleiter des BBT, über eine kilometerlange Zufahrt zu einem äußerst spannenden Abschnitt, dem Baulos Tulfes-Pfons. Bis Anfang 2019 werden hier rund um die Uhr Vortriebsarbeiten für insgesamt 38 Tunnelkilometer durchgeführt. Wie eine Momentaufnahme aus dem umfassenden Alltag einer Großbaustelle sind auch die aktuellen Ausbruchstellen nur Teile eines Gesamtbauwerks, das von verschiedenen Standorten aus allmählich zusammenwächst.

Strabag arbeitet allein an diesem Baulos mit 350 Mitarbeitern, davon 40 in der Projektleitung. Auf engem Raum treffen hier wesentliche Tunnelbauwerke zusammen, alle unter Leitung von Anton Ertl: der neun Kilometer lange Rettungsstollen Tulfes, die Verbindung mit dem Zufahrtstunnel Ahrental, die Nothaltestelle Innsbruck mit Mittelstollen und Lüftungsbauwerken, die beiden Haupttunnelröhren, ein querliegender Verbindungstunnel und der Erkundungsstollen im Abschnitt Ahrental-Pfons. Besonders knifflig ist, dass südlich von Innsbruck die Eisenbahntrasse auch noch von Links- auf Rechtsverkehr wechseln muss, da Italien und Österreich unterschiedliche Systeme im Schienenverkehr haben. Die Überkreuzung erfolgt kurz vor Innsbruck, mit einem Höhenabstand von nur vier Metern.

Zur Errichtung des 15 Kilometer langen Abschnitts des Erkundungsstollens in diesem Baulos wurde 2015 eine 200 Meter lange offene Gripper-Tunnelbohrmaschine mit acht Metern Durchmesser des süddeutschen Maschinenbauers Herrenknecht angedreht, die sich bis Anfang 2019 nach Süden bohrt. Der Rettungsstollen wird entlang der bestehenden Eisenbahn-Umfahrung Innsbruck mit einer Länge von neun Kilometern errichtet. Er wird von drei Stellen gleichzeitig im Sprengvortrieb aufgefahren. Auch die drei Kilometer der Haupttunnelröhren, die Anton Ertl und seine Mitarbeiter bauen, sowie der Verbindungstunnel zwischen dem BBT und der Umfahrung Innsbruck erfolgen im Sprengvortrieb nach der „Neuen Österreichischen Tunnelbauweise“ (NÖT).